當區間處于反向站間閉塞運行模式時,出站信號聯鎖電路往往難以實現對各閉塞分區軌道電路的連續檢查,稍有疏忽有可能誘發追尾事故。下面是小編搜集整理的相關內容的論文，歡迎大家閱讀參考。

　　摘要：隨著電子技術的不斷發展，計算機系統聯鎖及自閉技術也呈現出了多樣化的發展形勢，在一定區間中由于反向站在閉塞運行的時候，出站信號中的聯鎖電路不能對各種閉塞軌道電路進行檢查，如果出現問題就將導致電路中出現追尾事故。對此在計算機聯鎖和區間自閉運行過程中需要設計出一套行之有效的處理辦法，并提出了幾種解決方案供借鑒。

　　關鍵詞：計算機聯動;站間閉塞;反方向

　　在列車運行過程中，如果出現反向站閉塞運行時，會造成兩車相撞，嚴重危害著人民群眾的生命安全。典型的案例是“7.23”甬溫線動車事故，其事故發生的主要原因就是設備運行過程中出現的線路故障。聯鎖及閉塞系統的電路設計在整個系統運行中占據著重要地位。當一個新建的計算機聯鎖自閉與反向運行電路相互融合在一起，進而出現了一個“反向發車命令，這就會造成列車出現追尾”。這是“7.23事故”的主要原因。對此，主要是根據計算機聯鎖和自閉結合的方式實現了防追尾電路設計并對其進行了系統性的分析與論述。

　　一、故障論述

　　人們在對站點電路進行設計的時候，通常都根據某一種固定的電路完成設計，一般都會使用6502繼電聯鎖及ZPW1-18信息有絕緣自動閉塞技術，當涉及到工程建設時，一般來講，車站主要采用iLOK智能安全計算機聯鎖系統，這也包括了區間自閉設備的使用及安排。在工程建設中，當實現連鎖關系仿真的時候，如果出現反向發車進路、開放反向運行出站信號，3JG意外的區段都需要有車占用。當列車出站的時候，各種信號燈務必要保存正常運行狀態。同時列車沒有正方向運行，在出現三接近之后，反方向的出站信號就會開放。這與列車反方向閉塞運行的條件不吻合。若是某一名值班人員在工作中出現失誤，沒有關閉列車進入區間，就會造成列車的追尾事故。對此，相關運輸單位已經禁止投運車站出現列車反方向運行，當這個設計在完善之后在對外進行開發。

　　二、原因解析

　　通過相關人員對其站點系統進行有效的分析，從中得出計算機的聯鎖軟件主要是在編程設計網絡中以11線的尾端，其主要作用是檢查整個區域中空閑條件的主要對象是否三接近(3JGJ)，同時用3JGJ↑來表示某一區間保持空閑狀態，進而建立起了網絡11線連鎖形式。一般來講，ZPW1-18信息自閉區域，在反向運行過程中3JGJ只能表示某一區域空間和占用出現不同，而不能表示用其表示出反向運行區間中閉塞軌道電路，當逐漸形成三接近區域之后車輛占用時，這時候就要求出現信號處于開發狀態或者是再次開放。從雙線自閉運行的方式來看，在其區間中主要按照自動閉塞的形式來保持運行，而呈現出反向狀態時就會呈現出大區間運行模式。在查閱TB/T3027-2012《計算機聯鎖技術條件》和TB/T2307-2012《電氣集中各種結合電路技術條件》兩本手冊之后，總結出當出站信號在啟動時，務必要仔細檢查整個區域中相關要素是否合格;當列車在反向運行的時候，出站信號在開發的時候要檢查區域中的空閑;TB/T2668-2014《鐵路自動站間的閉塞技術條件》，在這個時候出站信號機在啟動時，要檢查閉塞狀態是否正確和整個區域是不是正常。在閉塞解除的時候，兩站向中區域的出站信號需要關閉。這也是計算機系統連鎖軟件在反方向出站信號連鎖過程中所采用的主要形式之一，但是在其做法中沒有兼顧到ZPW1-18信息自閉移頻軌道電路的特點，根據上述所出現的情況，其原因還有工作人員沒有系統性分析四線控制電路的主要結合方式，這樣以來相關的電路功能和鐵路部門所制定的相關標準就會形成極大的差距，對此將其整個方案也要進行完善即可。

　　三、方案優化

　　3.1有條理的整體性優化

　　從上面所表述的問題來看，從工程設計、聯鎖設備供應、施工單位和設備管理技術人員的研究分析，同時也反復進行論證，進而確定出了相關的改進方案。其如圖1所示，對應每個反向發車口設計一臺信號開放控制繼電器QKXJ，其中主要以QKXJ的前接點來替換3JGJ，同時也需要控制網絡11線的組成。當反向區間軌道電路處于空閑的時候，兩端站點都沒有出現發車進路的時候，QKXL↑就會吸起勵磁，對此11線也就會接通。當本站反方向發車的時候，列車進路就會形成(JQJ↓)，勵磁電路隨之也會被切斷，對于自由閉電路供電系統來講，當保持吸起及監督3JGJ狀態。這個時候電路中也出現了相關的缺點。也就是說信號開放之后，列車并沒有壓入到出站內方前，3JGJ之外的區域就會不能形成系統性的檢查，和TB/T2668-2004的要求來看。首先考慮到四線控制方向電路需要定型，在其修改過程中也有風險，在此過程中不但要有ZPW1-18信息電路，同時也需要將對方站閉塞區域的軌道條件轉移到該車站中，對此站反向電路需要根據這種設計方案來實施。當修改完成以后要恢復基本運行，進而保持電路基本正常。

　　3.2區域閉塞檢查

　　工作人員在對區域閉塞部分進行檢測時，主要采用系統檢查法，這種檢查方式不會增加投資，與此同時也不會建立起聯通通道聯系電纜的情況。這樣一來就可以保證站聯電路形成通道，對此還需要將方向繼電器形成必要的切換，把對方站點中出現的閉塞分區軌道繼電器串聯后再轉移到該站中，在本站中所管理的分區軌道繼電器，其中主要驅動反向區間檢測繼電器FQJ，用FQJ的吸起來表明該方向區間，將FQJ中的條件接入到出站信號網絡的11線中。其電路原理圖如圖2所示。

　　3.3閉塞區域連環切斷法

　　要想保證反向站間閉塞運行，首先要對其閉塞區域中的電路進行系統性的檢測，檢查相關電路是否能夠穩定運行，對于一些特殊的自閉工程設計結構來講，普遍都采用了“閉塞區域連環切斷法”。其主要電路示意圖如圖3所示。在整個圖3中可以看到閉塞區域連環切斷法的示意圖，其“閉塞區域連環切斷法”主要是對每一個段落進行仔細檢查，對于每一個閉塞區域中的軌道電路進行優化，如果當反向運行時前方區域軌道電路占用或者出現問題的時候，第一反應就是切斷該閉塞區域中的發送通道，進而確保改區域中的軌道繼電器能夠順利的落下，同時再根據改區域中的GJ↓來切斷后面的閉塞區域軌道電路。這樣可以保證在其循環過程中，反向區間中的閉塞區分軌道中的電路將會整體性的落下。在其落下過程中主要使用3JGJ切斷的方式保證11連鎖。根據當前ZPW-2000A自閉電路的具體做法來看，其相關區域中的ZPW1-18信息自閉項目也將會使用這種形式的設計方案。

　　四、結語

　　自動站間閉塞反向區域運行過程中并沒有一成不變的電路系統，四線制方向電路都需要在這種環境中才能實現設計，在此過程中就會出現相關的問題，對此總結出了以上3種解決辦法。對這3種解決辦法進行系統性的分析，從中可以總結出每一種解決方式特點不一。比如以哈齊線的設計方案來講，這條線路的設計方案所存在的問題就是不能實現一體化的檢查，可是線路中的開放前的工作已經得以落實，在此過程中沒有添加站間的電纜，同時為了省去建設成本，也沒有對反向區間中的軌道電路進行系統性的檢查。這樣一來，就會造成整個電路的沒有獨立性，其區域中每一個軌道電路都將會被占用，其顯示器中也將出現“全紅”的信號。這種情況就會給列車指揮人員帶來較大的麻煩。可是對于“一次性檢查法”來講，在方案設計中采用這種方法，可以有效避免上述兩種方案中的缺點，可是這種方法需要對原有站點中的線路進行優化及完善。若是在以后的新線路設計過程中，可以留下其指定的通道，這樣就會有效地解決列車閉塞時的電路問題。

　　參考文獻

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